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Contributions à l'analyse économique de la congestion des transports urbains / Contributions to the economic analysis of urban transport congestion

Authors
  • KONING, Martin
Publication Date
Jan 01, 2020
Source
Portail Documentaire MADIS
Keywords
License
Unknown
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Abstract

L'analyse économique de la congestion des transports urbains souffre aujourd'hui d'au moins deux « angles morts » : a) une bonne mesure de la contribution du transport de fret aux pertes de temps sur les routes ; b) l'étude de la saturation dans les transports en commun et des pertes collectives qui en découlent. La première partie de ce manuscrit synthétise les apports de plusieurs articles ayant abordé ces deux phénomènes. Nous présentons tout d'abord le cadre théorique « pigouvien » qui a été originalement transposé à l'estimation des pertes de bien-être liées à la sous-tarification de l'externalité d'inconfort dans les métros. Ce modèle est ensuite étendu à l'analyse de la congestion routière dans un cadre multi-classes, lorsque les camions et les VUL partagent la voirie avec les voitures. Nous considérons aussi bien les pertes de temps subies par les usagers des routes, liées à une fréquentation excessive par rapport à l'optimum économique, que les « surémissions » de polluants induites par la baisse des vitesses. Nous décrivons ensuite les stratégies empiriques développées pour faire émerger les fonctions de congestion nécessaires à la résolution des modèles théoriques. Concernant la congestion routière, nous proposons des estimations économétriques utilisant des données individuelles et nous couplons les résultats de divers outils de modélisation (du trafic et des émissions de polluants). Les coûts - privés et externes - d'un type donné de véhicules sont des fonctions croissantes du flux de véhicules similaires, mais aussi du volume des autres véhicules présents sur les routes. Concernant la congestion dans les transports publics, nous étudions les « préférences déclarées » d'usagers du métro parisien ayant été confrontés à des arbitrages hypothétiques entre des voyages plus ou moins rapides et plus ou moins confortables. L'analyse économétrique confirme que la valeur subjective du temps augmente avec la densité de passagers dans les rames. Nos principaux résultats sont les suivants. S'ils représentent 8% des distances parcourues en Ile-de-France, les véhicules de fret comptent pour 40% du bien-être collectif et 30% du coût environnemental imputable au trafic routier. Nous proposons des schémas de tarification, pour les voitures, les VUL et/ou les camions, visant à limiter les pertes collectives liées à la sur-utilisation des infrastructures. Dans le cas des métros parisiens, nous montrons qu'il y a environ 9% de voyageurs « en trop » par rapport à l'optimum. Si les pertes sociales liées à la sous-tarification de cette congestion sont actuellement limitées, elles pourraient vite augmenter et le coût externe est élevé, comparativement aux coûts environnementaux des voitures notamment. Au final, les méthodes et paramètres proposés dans nos articles « équipent » les chercheurs et praticiens intéressés par l'évaluation socioéconomique des projets de transports urbains. / The economic analysis of urban transport congestion today suffers from at least two 'blind spots': a) a good measure of the contribution of freight transport to the loss of time on the roads; b) study of congestion in public transport and the resulting collective losses. The first part of this manuscript synthesizes the contributions of several articles that have addressed these two phenomena. We first present the 'Pigouvian' theoretical framework which was originally transposed to the estimation of the welfare losses linked to the underpricing of the externality of discomfort in the subways. This model is then extended to the analysis of road congestion in a multi-class setting, when trucks and LCVs share the road with cars. We consider both the loss of time suffered by road users, linked to excessive traffic compared to the economic optimum, as well as the 'excess emissions' of pollutants caused by lower speeds. We then describe the empirical strategies developed to bring out the congestion functions necessary for the resolution of theoretical models. Regarding road congestion, we propose econometric estimates using individual data and we combine the results of various modeling tools (of traffic and pollutant emissions). The costs - private and external - of a given type of vehicle are increasing functions of the flow of similar vehicles, but also of the volume of other vehicles on the roads. Regarding congestion in public transport, we study the 'declared preferences' of Paris metro users who have been confronted with hypothetical trade-offs between more or less fast and more or less comfortable journeys. Econometric analysis confirms that the subjective value of time increases with the density of passengers in the trains. Our main results are as follows. While they represent 8% of the distances traveled in Ile-de-France, freight vehicles account for 40% of collective well-being and 30% of the environmental cost attributable to road traffic. We offer pricing schemes for cars, LCVs and / or trucks, aimed at limiting collective losses linked to the overuse of infrastructure. In the case of Parisian metros, we show that there are about 9% of travelers 'in excess' compared to the optimum. If the social losses linked to the underpricing of this congestion are currently limited, they could quickly increase and the external cost is high, compared to the environmental costs of cars in particular. In the end, the methods and parameters proposed in our articles 'equip' researchers and practitioners interested in the socioeconomic evaluation of urban transport projects.

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