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Entwicklung für den Kunden ohne den Kunden?

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Keywords
  • Bahnsysteme

Abstract

Eine ideale Entwicklung neuer Systeme für den Schienenverkehr beginnt mit einem Kunden. Der Kunde möchte ein neues System kaufen und macht sich zunächst einmal in Form eines Konzepts Gedanken darüber, was er mit dem System machen möchte. Im Weiteren beschreibt er sein neues System und listet gewünschte Eigenschaften, Funktionen und Randbedingungen auf. Schließlich geht der Kunde mit all diesen Informationen zu einem Hersteller und beauftragt diesen, ein System nach den Vorstellungen des Kunden zu bauen. Bei dieser idealen Entwicklung führen Kunde und Hersteller gemeinsam eine Risikoanalyse für das neue System durch. Anschließend legt der Kunde die Systemanforderungen inkl. der Sicherheitsanforderungen fest und der Hersteller beginnt mit der Entwicklung des Systems. So ist der Prozess in der CENELEC-Norm DIN EN 50126, der Norm für Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltung und Sicherheit für Bahnanwendungen beschrieben. Diese Norm ist heutzutage für die Entwicklung neuer Bahnsysteme üblich und ihre Einhaltung wird in der Regel von den zulassenden Stellen verlangt. Solche idealen Entwicklungen, wie sie oben beschrieben sind, setzen einen idealen Kunden voraus, der im Voraus sagen kann, welche Erwartungen er an das neue System hat. Solche kundenspezifisch entwickelten Systeme sind in der Regel einmalig oder werden nur in geringen Stückzahlen hergestellt. Sie sind dementsprechend teuer und haben eine lange Lieferzeit. Das liegt nicht nur daran, dass die Systeme kundenspezifisch entwickelt werden. Eine weitere Ursache ist auch der hohe Dokumentationsaufwand für die Erfüllung der CENELEC-Normen. Erschwerend kommt bei der Entwicklung von Systemen für die Eisenbahnleit- und Sicherungstechnik hinzu, dass es den Kunden, der entsprechend der CENELEC-Normen die Gesamtverantwortung für das System tragen kann, heutzutage kaum noch gibt. In den CENELEC-Normen ist der Kunde das Bahnunternehmen, auch Eisenbahnverwaltung genannt, das die Gesamtverantwortung für den Betrieb eines Bahnsystems trägt. Gemäß der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft aber wurden der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und die Erbringung von Verkehrsleistungen voneinander getrennt. Bedenkt man, dass es, insbesondere bei der Eisenbahnleit- und -sicherungstechnik, oftmals eine Schnittstelle zwischen Eisenbahnfahrzeug und Eisenbahninfrastruktur gibt – und mit einer Schnittstelle auch Anforderungen an eben diese – so hat man nicht mehr einen, sondern zwei Kunden. Als dritte Schwierigkeit im CENELEC-Prozess ist die erforderliche Fachkenntnis des Kunden zu sehen. Der Kunde kann die ihm zugewiesenen Aufgaben mitunter mangels Ressourcen oder mangels Fachkenntnis nicht immer übernehmen. So ist der CENELEC-Prozess nach DIN EN 50126 theoretisch ein gut strukturierter, klarer, Erfolg versprechender Prozess, stößt aber in der Praxis auf einige Umsetzungsschwierigkeiten. Der Vortrag betrachtet den CENELEC-Prozess aus Sicht eines Herstellers, der den Bahnunternehmen ein innovatives System aus dem Bereich Leit- und Sicherungstechnik entwickeln und anbieten möchte. Basierend auf den Erfahrungen eines entsprechenden Forschungsprojekts wird eine Situation dargestellt, bei der der Hersteller von sich aus die Initiative ergreift und ohne konkreten Kundenauftrag handelt. Auch ohne Kundenauftrag soll die Entwicklung normgerecht erfolgen. Da die Norm die Beteiligung eines Kunden vorsieht, es bei dieser Entwicklung aber (noch) keinen Kunden gibt, muss der Hersteller die entstehende Lücke selbst füllen. Das heißt, er muss die Anforderungen, die ein potentieller Kunde an das Produkt stellen würde, selbst beschreiben. Dabei müssen auch die Eigenschaften der bereits vorhandenen und der zu ersetzenden Systeme berücksichtigt werden. Der Vortrag stellt eine mögliche Lösung vor, wie der Hersteller ohne einen Kunden dem CENELEC-Prozess weitestgehend folgen kann – auch über die Beschreibung der (Kunden-) Anforderungen hinaus. Dabei auftretende Probleme und Gefahren werden diskutiert. Dabei wird insbesondere die Frage nach der Sicherheitsverantwortung gestellt.

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